我國高速鐵路通車里程已達2.5萬公里，八縱八橫路網規劃開始進入收尾階段。后高鐵時代，我國軌道交通的發展方向是什么？
9月26日，在中國電氣化鐵路發展60年暨智能牽引供電技術論壇上，錢清泉院士認為，后高鐵時代，除推進和完善智能高鐵發展外，依據我國國情及發展趨勢，磁浮交通或將是又一張與高鐵齊名的國家名片。
錢清泉認為，追求高速是軌道交通發展永恒的主題之一，而高速磁浮交通則是軌道交通的一種新型制式，也是引領軌道交通技術發展的方向之一，必須搶抓機遇才能引領后高鐵時代軌道交通發展。
對比當今高鐵、磁浮和航空等三大遠程公共交通方式，三者時速分別為400公里以下、400—600公里和800—1000公里；碳排放按克/公里/每人，依次為33、49和182。這些指標顯示，高速磁浮交通更加綠色。
1922年，德國工程師赫爾曼·肯佩爾從列車最大阻力來自列車車輪與輪軌摩擦受到啟發，如果列車懸浮于軌道之上，沒有磨擦，不就跑得更快嗎？1934年，赫爾曼獲得世界第一項有關磁浮技術的專利。
磁懸浮的基本原理是利用“同性相斥、異性相吸”的電磁浮原理，以磁鐵對抗地心引力，讓車輛懸浮起來，然后利用電磁力引導，推動列車前行。從技術上看，主要包括三大技術：無接觸支承、導向技術和驅動技術。
上世紀60年代，主要發達國家開始大規模開展磁浮交通研究，并選擇了不同技術路線，取得最突出成就的是德國和日本。
日本是以超導磁懸浮列車技術為代表，并于2015年在山梨磁懸浮試驗線創載人運行時速603公里世界紀錄，將于2027年開通磁懸浮中央新干線；德國以常導高速磁懸浮技術為代表，已于2009年完成新型磁浮列車TR09測試，最高速度550公里/小時。
我國磁浮交通相關技術研發亦加速推進，關鍵技術被列入國家“十三五”交通領域科技創新專項規劃。率先運營的中低磁浮交通方式，是長沙中低速磁浮線，線路全長18.54公里，設計時速100公里，已安全運營載客超過2周年。據透露，我國將在2020年建成5條以上商業運營線路。
在高速磁浮技術研發上，目前有安全運營14年的上海磁浮線，未發生過傷及人員的安全事故，正點率99.9，驗證了技術可靠性與安全性；掌握了高速磁浮軌道系統的設計制造技術，申請了45項專利，并通過PCT在歐洲和美國注冊，建立了高速磁浮交通運營維護技術體系，形成企業技術標準100余項。
據公開報道，2018年，國產時速600公里高速磁浮交通系統技術方案通過專家評審，計劃2020年研制出工程樣車，并完成5公里試驗線驗證。此前，來自西南交大消息，“載人高溫超導磁浮環形試驗線”建設將于年底建成。
錢清泉展望了我國高速磁浮發展階段：2018年至2021年實現關鍵技術突破，建設一條高速磁浮工程試驗線，開展系統集成試驗驗證；2022年—2030年建成1—2條商業運行線，2025年前，實現1條高速磁浮工程線商業化運營，總里程達500公里左右；2031年—2050年形成規模發展建立世界領先的磁浮體系。
中國電氣化鐵路發展60年暨智能牽引供電技術論壇由中國鐵道學會和中國中鐵電氣化局共同主辦。